(Pixabay nuotr.)

Skaitmenizacija pakeis pasaulinio logistikos verslo veidą

Skaitmenizacija pakeis pasaulinio logistikos verslo veidą

Kai kuriems tai – bloga žinia

2017 m. birželį į jūrą nuleistas „Munich Maersk“ – informaciją ir transportą sujungusios technologinės santuokos vaikas. Kapitono tiltelis primena labai erdvią lakūnų kabiną. Pilna kompiuterinių ekranų – pamirškite žalvarį, visur vien stiklas. Šturvalas panašesnis į lėktuvo vairalazdę. Laivo nešamoms 214 tūkst. tonų plukdyti iš vieno uosto į kitą užtenka 28 žmonių įgulos. O pakraunant ir iškraunant 20 tūkst. konteinerių, kurie į jį telpa, darbą gali prižiūrėti tik vienas įgulos narys.

Tačiau „Munich Maersk“ – aukštos klasės išimtis, vienas geriausių laivų iš moderniausios flotilės, priklausančios didžiausiai pasaulio laivybos įmonei. Jis demonstruoja galimybes. Bet šiuo metu didžioji sektoriaus problema – nepadaryti darbai.

1985–2007 m. prekybos apimtys augo beveik dvigubai sparčiau nei pasaulinis BVP. Baigiantis XX a. į didžiausius pasaulio konteinerinius laivus tilpo tik apie 5 tūkst. konteinerių. Dabar atsirado tokių milžinų kaip „Munich Maersk“. Konsultacijų bendrovės BCG duomenimis, pasaulinis logistikos sektorius 2014 m. gavo 3,3 trln. eurų pajamų.

Vis tik nors srautai ir juos nešantys agregatai šiandien didesni, sektoriaus veikimo principai beveik nepakito nuo pat 1950–1969 m., kai įgavo šiuolaikinę formą. Naudoji standartinius konteinerius, kurie tinka ir traukiniams, ir vilkikams, ir laivams, didini mastą sąnaudoms mažinti, koordinuoji darbą popieriniais dokumentais. Kilo abejonių? Įsigyji ką nors didesnio.

Pasaulinės finansų krizės atneštas ekonominis nuosmukis smarkiai atsiliepė tokiems verslo procesams. Tokios milžinės kaip „Maersk“ tebepirko didžiulius laivus, bet mažesnės, sunkiau galus suvedančios įmonės neišgalėjo. Krovininę didžiojo A380 versiją planavusi „Airbus“ atsisakė planų. Krovinių vežimas atpigo, paslaugų paklausai niekaip neprisivejant pasiūlos. 2012–2016 m. kainų indeksas „Shanghai Containerised Freight Index“ smuko 73 proc.

Tuo metu, išsiplėtus elektroninei prekybai, daugiau išmanantys ir reiklesni verslo klientai pradėjo reikalauti vis geriau tvarkytis su vadinamąja „paskutine mylia“ – pirkinių pristatymu iš paskirstymo punktų į pirkėjų namus. Nors šiandien mėgstama kalbėti apie pristatymą bepiločiais orlaiviais ir savivairiais furgonais, permainas atnešė ne nauja įranga, o nauji darbo su duomenimis būdai, kai žinai, kur yra ir kurlink juda šimtai milijonų daiktų, o situacijai keičiantis sugebi tais duomenimis pasinaudoti.

Daug prie tokių permainų viename platinimo grandinės gale prisidėjusios įmonės, t. y. kinų „Alibaba“ ir JD bei amerikiečių „Amazon“, susidomėjo likusia grandinės dalimi. Tarptautiniam prekių vežimui iš vienos gamyklos į kitą arba tarp sandėlių reikia gerokai daugiau pajėgumų, nei pervežti siuntai iš vietinio sandėlio iki pirkėjo durų. Tačiau šiai daliai tenka 90 proc. pasaulinių logistikos sektoriaus pajamų. Iš įsibrovėlių pasiekimų bandant išstumti senbuves ir iš kovoje užgimusių naujų verslo modelių paaiškės pasaulio prekybos augimo potencialas ir kas iš jo laimės, o kas praloš.

Popierių jūra

Įmonės, kurioms reikia perduoti komponentus per tiekimo grandinę arba prekes mažmenininkams, gali rinktis iš dviejų variantų. Kurjerių paslaugos, kaip antai „DHL Express“ iš „Deutsche Post DHL“ grupės, „FedEx“ arba UPS, yra greitos ir lanksčios, ypač dabar, kai įsidiegė naujas duomenų valdymo sistemas. Bet sykiu brangios, ypač vežant oro transportu dideliais atstumais. Septyniasdešimties kilogramų siuntinys iš Šanchajaus į Londoną su „DHL Express“ keliaus triskart ilgiau ir jo siuntimas kainuos keturiskart brangiau nei lėktuvo bilietas tokio pat svorio žmogui. O keleivis dar ir gauna vietą bagažui, ir nemokamų gėrimų.

Taigi dauguma prekių po pasaulį keliauja pasirinkus antrą variantą – konteinerius. BCG duomenimis, užsieninių krovinių verslo pajamos siekia 2,6 trln. JAV dolerių per metus. Nemažą tų pajamų dalį pasiima tarpininkai. Darbui su muitine, draudimui, perkėlimui iš jūros į kelius ar ant geležinkelio ir visai kitai fizinei, procedūrinei ir biurokratinei gaišačiai, kurios neįmanoma išvengti gabenant krovinius, reikia ekspeditoriaus paslaugų. Tokios įmonės susižeria daugiau kaip penktadalį logistikos sektoriaus pajamų (žr. 1 grafiką). Kartais joms tenka net 45 proc. nuo visos pristatymo kainos. 2016 m. „Deutsche Post DHL“ grupei priklausančio ekspeditoriaus pajamos viršijo 26 mlrd. JAV dolerių. Mažesnių konkurenčių, t. y. šveicarų „Kuehne + Nagel“ ir vokiečių „DB Schenker“ uždarbis siekė atitinkamai 20 mlrd. ir 17 mlrd.

Ekspeditorių įmonės paprastai ima dalį nuo bendros siuntimo kainos, todėl nėra suinteresuotos, kad ta kaina būtų mažesnė. Laisvoje ir skaidrioje rinkoje, kur būtų galima lengvai rasti visus siuntimo variantus, šią problemą išspręstų konkurencija. Bet painiam krovinio pervežimo sutarčių pasauliui iki tokio idealo toli, o senbuvės turi aiškių priežasčių nieko nekeisti. Tinklalapis „Freightos“, kurio būstinė Honkonge, prideda kažkiek skaidrumo, leisdamas naudotojams palyginti variantus ir pateikti užsakymą. Pasak jo įkūrėjo Zvi Schreiberio, daugelis įmonių gali tik po dviejų ar trijų dienų pranešti, kiek kainuos iš taško A į tašką B pristatyti padėklą su kroviniais lėktuvu ar konteinerį laivu. O ekspeditoriai dažnai negali arba nenori pasakyti, ar prekės iš Kinijos pasieks Europą per mėnesį, ar per du.

Sektoriaus atsilikimą rodo vergavimas popieriams. Keleivinis oro transportas jau dešimt metų privalo naudoti elektroniniais bilietais pagrįstas sistemas, kurios pasako, kas, kur ir kaip gali vykti. Bet pusė krovinių lėktuvais iki šiol vežami su popieriniais važtaraščiais, o ne elektroniniais bilietais. Siunčiant konteinerius dar blogiau – ekspeditoriai reikalus su laivybos, oro ir kelių transporto bendrovėmis daugiausia tvarko faksu. Kiekvienai „Munich Maersk“ vežamai krovinių partijai reikia visos bibliotekos dokumentų, daugumą kurių vėliau reikia siųsti į laivo kelionės tikslą kitomis priemonėmis. Toks antrinis siuntimas nuo problemų irgi neapsaugotas: laivams ir orlaiviams neretai tenka užsilaikyti uoste, nes dar nepristatyti jų vežamų prekių dokumentai.

Už tai mokama didžiulė kaina. Yra vertinimų, kad atsikračius administracinių kliūčių ir pasenusių praktikų, tarptautinė prekyba išloštų daugiau, nei panaikinus muitus. JT skaičiuoja, kad sukėlus visus su Azijos ir Ramiojo vandenyno regiono prekyba susijusius dokumentus į internetą, nuo prekių eksportui reikalingo laiko būtų nurėžta iki 44 proc., nuo kainos ‒ iki 31 proc., o eksporto suma išaugtų net 257 mlrd. JAV dolerių per metus.

Atsikračius administracinių kliūčių ir pasenusių praktikų, tarptautinė prekyba išloštų daugiau, nei panaikinus muitus.

Naštą jaučia visas verslas. Du trečdaliai neseniai „Freightos“ organizuotoje apklausoje dalyvavusių JAV importuotojų nurodė, kad daugiau kaip ketvirtadalis iš užsienio atvykstančių krovinių vėluoja. Apie 42 proc. teigė, kad organizuojant siuntą tenka daugiau kaip dvi valandas rengti dokumentus. O sakančių, kad jiems sunku atsekti, kuriame pasaulio taške yra vežama prekė, buvo 83 proc. Daugelį tai erzina. „Amazon Prime“ sugeba prekę iš sandėlio į namus pristatyti nustatytu laiku, – sakė Z. Schreiberis. – Kodėl tai neįmanoma vežant krovinius oru ir jūra?“

Vienas iš atsakymų – reguliavimas. Pertvarkai netrūksta institucinių kliūčių. Antai 2008 m. JT konvencija suteikė tvirtą teisinį pagrindą elektroniniams tarptautinio krovinių vežimo dokumentams. Bet šios „Roterdamo taisyklės“ įsigalios tik tada, kai sutartį ratifikuos 20 šalių. Kadangi politikus ši tema ne itin domina, kol kas pasirašė tik keturios: Kamerūnas, Kongas-Brazavilis, Ispanija ir Togas.

Iš dalies buvo kaltas ir prastas ryšys, bet toks pasiteisinimas jau neturi pagrindo. Įmonė „Inmarsat“, kurią Tarptautinė jūrų organizacija įkūrė, kad teiktų atviroje jūroje plaukiojantiems laivams palydovinio ryšio paslaugas, šiandien laivams siūlo daug kaip 100 kartų didesnę duomenų perdavimo spartą nei prieš 20 metų. Ne vienai įmonei skubant teikti naujas mobiliojo plačiajuosčio ryšio paslaugas, padėtis bus dar geresnė. Vis dažniau realiuoju laiku galima sekti ne tik laivus ir lėktuvus, bet ir atskirus juose esančius paketus ir konteinerius.

Siuntos pervežimui iš vietinio sandėlio iki pirkėjo durų tenka 90 proc. pasaulinių logistikos sektoriaus pajamų. (Pixabay nuotr.)

Lošimas iš ateities

Tokie duomenys gali padėti integruoti kelionės etapus, pavyzdžiui, pasirūpinti, kad vilkikams nereikėtų laukti, jei laivas vėluoja, o laivui atplaukus anksčiau jie irgi atvyktų anksčiau. Be to, jie leidžia atsiradus galimybei nukreipti siuntas greitesniu ar pigesniu maršrutu – jei siuntėjas gali apie tokį sužinoti.

Pasak Martino Stopfordo iš laivybos brokerių įmonės „Clarksons“, sunkiai gaunama informacija, kuri leidžia žmonėms sužinoti, kas galėtų paimti krovinį, užkurs tikrą revoliuciją. Galimybė čia ir dabar rasti laisvą vežėją kroviniui, kuriam reikia transporto, leistų „uberizuoti“ krovinių verslą. Tokių ženklų jau yra krovinių vežimo automobilių keliais segmente. JAV vilkikai daugiau kaip ketvirtį laiko važiuoja tušti. Iššvaistyti pajėgumai atitinka 200 tūkst. vilkikų, kasdien nuvažiuojančių po tūkstantį kilometrų. Švaistoma dėl to, kad ekspeditoriams telefonu ar faksu sunku rasti krovinį, kurį būtų galima parvežti grįžtant. Bet jau yra programėlių, kurios panašiai kaip „Uber“ parenka laisvą vairuotoją, tik ne keleiviui, o kroviniui. Beje, viena iš jų – „Uber Freight“. Su ja krovinių versle konkuruoja Los Andželo startuolė „Cargomatic“ ir varžovė iš Teksaso „Trucker Path“, kurią gruodį įsigijo viena kinų įmonė. Tuo metu „Amazon“ išbando „Amazon Flex“, kuri leistų siuntas pristatyti laisvai samdomiems vairuotojams.

Jau yra programėlių, kurios panašiai kaip „Uber“ parenka laisvą vairuotoją, tik ne keleiviui, o kroviniui.

Daugelis sektoriaus veikėjų puoselėja viziją, kad tokios paslaugos galų gale apims platų transporto rūšių spektrą visame pasaulyje. Anksčiau norint realizuoti integruoto pasaulinio laivų, lėktuvų ir vilkikų tinklo teikiamą naudą reikėjo tokį tinklą turėti pačiam, o tai per didelė užduotis net ir didžiausioms logistikos įmonėms. Bendrovės „Maersk“, kuri yra viena iš didžiausių konteinerių terminalų įmonių ir didžiausia konteinerinių laivų operatorė pasaulyje, jūrų ir sausumos kelių logistikos padaliniai iki 2016 m. veikė beveik visiškai atskirai. Dauguma įmonių nusprendžia specializuotis tam tikroje srityje, o koordinavimą perduoda ekspeditoriams. Išmaniųjų telefonų ir jutiklių laikais ekspeditorius arba ekspeditoriaus vaidmenį prisiėmusi technologijų įmonė galėtų viską koordinuoti daug geriau, nei tai daroma šiandien, jei tik turėtų tinkamą platformą ar platformas. Tam nereikėtų jokių faksų.

„Amazon“ yra tarp tų, kurie siekia tokių permainų. 2017 m. logistikai ji išleido 25 mlrd. JAV dolerių. Bendrovė mano galinti pasididinti ekonominę naudą, jei savo veikloje neapsiribos „paskutine mylia“, o apims visas. Ji sukūrė savą logistikos padalinį ir pati sau teikia ekspedicijos paslaugas. Tik 33 orlaivius turinčios krovininės oro linijos „Amazon Air“ šalia „FedEx“ atrodo ne didesnės už nykštuką. Bet už 1,5 mlrd. JAV dolerių Cincinatyje statomame krovinių terminale numatyta sutalpinti 100 lėktuvų. Be to, įmonė gavo licenciją vykdyti jūrų krovinių ekspeditorės veiklą.

Ekspeditoriai ir transporto milžinės vienu balsu tvirtina, kad į logistiką atėjusios „Amazon“ nelaiko grėsme. Išpopuliarėjus elektroninei prekybai (žr. 2 grafiką), bendrovės DHL, „FedEx“ ir UPS akcininkams gali piešti šviesią ateitį. Siuntų pristatymo paklausa kasmet paauga daugiau kaip 7 proc. Tiek pakanka ir darbo vietoms išlaikyti, ir konkurencijai išgyventi, teigė „Deutsche Post DHL“ vadovas Frankas Appelis. Pasak jo, tikėtina, kad automatizuojant veiklą jau greitai tam tikram prekių kiekiui pristatyti užteks trečdaliu mažiau žmonių, bet augant paklausai darbo vietų sektoriuje vis tiek daugės. O vietos augti pakaks ir DHL, ir „Amazon“.

Optimizmas remiasi ir tuo, kad kol kas „Amazon“ savo tinklą iš esmės naudojo saviems klientams aptarnauti. Bet tai keisis. Didelius elektroninės prekybos tinklus valdančios įmonės mielai pasinaudotų kitų įmonių logistika. Nėra siekiama visų laivų ir riedmenų nuosavybės – nors kai kurių ypač pelningų sistemos dalių nuosavybės gal ir nebus kratomasi. Siekiama kontroliuoti platformas, kurios leidžia pasiekti paslaugas, o likusį sektorių savo dydžiu įtikinti prisidėti, kai tiesiog negalima atsisakyti bendradarbiauti.

Šioje srityje bene toliausiai pasistūmėjo „Alibaba“. Ši bendrovė yra pirkėjus ir pardavėjus suvedanti skaitmeninė platforma, o ne savo prekių atsargas turinti mažmenininkė. Todėl visa logistikos grandinė ją visada domino taip, kaip nedomina „Amazon“, didumą operacijų vykdančios per sandėlius, į kuriuos prekės pristatomos įprastiniais kanalais. „Alibaba“ nurodo, kad pernai Kinijoje kaip tarpininkė aptarnavo operacijų už 550 mlrd. JAV dolerių ir per 500 mln. klientų. Per savo logistikos platformą „Cainiao“ ji pristato 70 proc. Kinijos elektroninės prekybos siuntų.

Šiuo metu „Alibaba“ dėmesys nukrypo į tarptautinę elektroninę prekybą. Tyrime, kurį 2016 m. parengė „Alibaba“ tyrimų padalinys ir konsultacijų bendrovė „Accenture“, prognozuojama, kad pasaulinė tarptautinių elektroninės prekybos siuntų vertė, tais metais sudariusi 400 mlrd. JAV dolerių, jau 2020 m. gali siekti beveik trilijoną. Dar neseniai tarptautinės siuntos dažniausiai apsiribodavo gana aukštos vertės prekėmis. Bet dabar „Alibaba“ Kinijos vartotojams iš JAV gamintojų pristato ir pigias, daug vietos užimančias prekes, pavyzdžiui, sauskelnes ar pieno miltelius. Pernai rugsėjį įmonė nurodė, kad didindama tarptautinius „Cainiao“ pajėgumus ketina investuoti 15 mlrd. JAV dolerių.

Taip klostantis reikalams, bendras po pasaulį judančių prekių kiekis turėtų dar išaugti. Bet Robas Wolleswinkelis iš BCG pataria nemanyti, kad šis potvynis bus palankus visiems laivams. Jis įtaria, kad „Amazon“ logistikos padalinys sieks išsirankioti pelningiausius aspektus, kaip antai sistemos valdymas, o tokiems, kaip „Maersk“ ir DHL, paliks tik mažai pelno nešančią veiklą, kaip antai elementarios transporto paslaugos. Pasak R. Wolleswinkelio, naujokių pusėje yra du dalykai, kurių neturėjo bandžiusieji kėsintis į sektorių anksčiau. Pirma, įmonė, kuri turi duomenis, turi ir vartotoją. „Amazon“ daug žino apie jos platformą naudojančius žmones, kurių yra daugybė. Logistikos įmonės beveik nieko apie nieką nežino. Antra, technologijų kompanijos yra milžinės. DHL, „FedEx“ ir UPS pakako dydžio atsimušti nuo konkuruoti sugalvojusių startuolių. Elektroninės prekybos milžinės – visai kas kita.

Mes tik žiūrime, ką daro „Maersk“, ir kopijuojame.

Kai kurie jau suvokia šią grėsmę. „Maersk“ vadovas Sørenas Skou teigė, kad jo įmonė suklydo tiek dėmesio pastarąjį dešimtmetį skirdama elementariems tarp Kinijos ir Europos keliaujantiems krovinių konteineriams. Tai leido ekspeditoriams susižerti pelną, kurio dabar pasigviešė „Amazon“ ir „Alibaba“. Pasak S. Skou, norint konkuruoti su „Amazon“, „Maersk“ reikia daugiau integracijos – jis norėtų, kad įmonė taptų „jūrų DHL“, galinčia visame pasaulyje pristatyti nuo durų iki durų. „Maersk“ vadovas planuoja keisti popierinius važtaraščius skaitmeniniais, apsaugotais naudojant blokų grandinės technologiją. Įmonė jau diegia skaitmeninę „Maersk Line“ operacinę sistemą, kad vežamo krovinio duomenys būtų kaupiami vieningu formatu. Tai gali padaryti rimtą įtaką. Kaip pripažįsta vienas iš mažesnės konkurentės vadovų: „Mes tik žiūrime, ką daro „Maersk“, ir kopijuojame.“

Grėsmė konteineryje

Anksčiau konteineriai netiko elektroninei prekybai, nes tai nebuvo patikimas pristatymo būdas. Tuo naudojosi kiti mažmenininkai, kurie galėjo užsidirbti pelno parduodami iš Kinijos į Europą ir JAV urmu importuotas prekes. Jei „Maersk“ ar kitai bendrovei pavyks užtikrinti konteinerinių laivų reakciją ir lankstumą, padarinius pajus ne tik logistika.

Gali atrodyti pernelyg nerealu įsivaizduoti, kad toks milžinas, kaip „Munich Maersk“, vežtų krovinį taip pat lanksčiai, kaip po priemiesčius siuntas išvežiojantys furgonai. Bet pasitelkus išmanųjį duomenų valdymą ir gerą duomenų analitiką prie tokio tikslo galima gerokai priartėti. Tiksliai žinodamas kiekvienos prekės vietą ir galėdamas kontroliuoti jų kursą, neprivalai laukti užsakymo, kad galėtum ką nors išsiųsti. Išsiaiškinęs, kiek maždaug atitinkamų prekių galėtų dominti rinką, gali jas išsiųsti iš anksto, elektroninį bilietą primenančioje etiketėje tyčia nenurodęs nieko konkretaus. Gavus realų užsakymą, prekės, kuri jau pakeliui, etiketė būtų atnaujinama nurodant konkretų kelionės tikslą. Iš dalies laivas būtų kaip sandėlis. „Alibaba“ ir „Amazon“ jau bando tokį variantą.

Toks stebuklas, kiek jį pavyks įgyvendinti, atims iš mažmeninės ir didmeninės prekybos dalį pelningumo, kuris knygų ir žaislų atveju gali viršyti 50 proc. kainos. Kažkuria prasme tai jau vyksta. 2012 m. „Amazon“ savo prekybos programą, vykdančią trečiųjų šalių užsakymus, atvėrė kinų įmonėms. Skaičiumi jos jau pralenkė amerikiečių įmones. Be to, „Amazon“ sumažino iš Kinijos užsakytų smulkių prekių pristatymo į JAV kainą – dabar tokia siunta kainuoja pigiau, nei siųsti JAV viduje (nors siuntinys važiuoja ilgiau). Kitos JAV mažmenininkės – ir internetinės, ir fizinės – pyksta dėl tokio, jų manymu, konkurenčių subsidijavimo.

Yra skaičiuojančių, kad per ateinantį dešimtmetį JAV pranyks net 7,5 mln. darbo vietų mažmeninėje prekyboje – iš dalies augant elektroninės prekybos galimybėms, patobulėjus logistikai. Kiti nusiteikę optimistiškiau. Michaelas Mandelis iš Vašingtone veikiančio Progresyvios politikos instituto nurodė, kad Jungtinėse Valstijose darbo vietų logistikoje daugėja sparčiau, nei mažėja mažmeninėje prekyboje. Bet vargu ar naujieji darbuotojai dirbs senosiose įmonėse. Kaip pažymi M. Stopfordas, pastarąjį kartą technologinėms permainoms supurčius logistiką senbuvės pasirodė prastai. „Kas šiandien yra girdėjęs apie „Blue Funnel Line“? – klausia jis, turėdamas omenyje britų įmonę, kuri kadaise buvo viena iš didžiausių krovininių gabentojų pasaulyje. Kol nepasirodė konteineriai ir „Maersk“.

Komentarai

Rodyti visus komentarus (1)

Jūsų komentaras

Daugiau leidinio naujienų