Priešakyje problemos

Priešakyje problemos

Greitųjų traukinių tinklai sparčiai plečiami, bet konkurencija didėja

Europoje greitieji traukiniai 2014-uosius baigė plačiu mostu. Londoną, Paryžių ir Briuselį jungiantis „Eurostar“ jau nuo gruodžio parduoda bilietus nauju, visus metus veiksiančiu maršrutu iki Viduržemio jūros, kuriuo traukiniai pradės kursuoti gegužę. Lenkijoje atidaryta pirmoji greitųjų traukinių linija tarp Varšuvos ir Krokuvos. Serbija pasirašė sutartį su Kinija ir ketina tiesti greitųjų traukinių liniją iš Belgrado į Budapeštą. Turkija iškilmingai atidarė maršrutą iš Stambulo į Koniją, o anksčiau, liepą, iš Stambulo į Ankarą.

Greitieji traukiniai – kontroversiški, kaip savo kišene pajuto bandantys juos įsiūlyti amerikiečiams. Neseniai pradėtas Kalifornijos ultra­greitojo traukinio projektas, tačiau mokesčių mokėtojų grupės jį pasmerkė kaip siaubingą pinigų švaistymą. Greitieji traukiniai paprastai neapsieina be valstybės subsidijų, bet daug potencialių klientų dažnai neįperka bilietų, taigi keleivių gali nepakakti, kad būtų išvengta nuostolių. Tai atremiama argumentu, kad 300–800 km atstumu greitieji traukiniai tarp gausiai gyvenamų urbanistinių centrų kursuoja greičiau ir teršia mažiau nei dauguma kitų transporto priemonių. Jie ypač patinka Europos Komisijai.

Prie 1990 m. turėtų maždaug 1 tūkst. km greitiesiems traukiniams skirtų bėgių, kuriais jie bent dalį laiko važiuoja 250 km/val. arba didesniu greičiu, pasinaudodama ES ir nacionalinėmis subsidijomis Europa pridėjo daugiau kaip 6 tūkst. km. Dar tiesiama arba planuojama tai daryti (žr. grafiką). 2015 m. bus atidaryta nauja linija iš Leipcigo į Erfurtą. Nuo 2016 m. gali pradėti kursuoti traukinys Milanas–Breša. Iki 2017 m. Prancūzijoje atsiras bent keturios naujos kryptys. Skirti daugiau lėšų infrastruktūrai trokštanti ES planuoja finansuoti greitųjų traukinių liniją tarp Estijos, Latvijos, Lietuvos ir Lenkijos, kuri atsieis 4,5 mlrd. eurų.

Kai kur šis transportas nugvelbė dalį rinkos iš oro bendrovių. Pagrindiniuose maršrutuose „Eurostar“ tenka daugiau kaip 75 proc. bendros geležinkelių ir oro linijų rinkos. Kelionės Paryžius–Lionas ir Madridas–Barselona taip pat populiarios. Bet dažnai greitieji traukiniai tiesiog perima keleivius iš lėtųjų. 2000–2011 m., kai ES buvo plečiamos greitųjų traukinių linijos, bendra susisiekimui geležinkeliais tenkanti keleivio kilometrų dalis beveik nepakito ir 2011 m. sudarė 6,4 proc. Automobilių dalis, siekianti 72,5 proc., vos smuktelėjo. Autobusų dalis sumažėjo vienu procentiniu punktu, iki 8,2 proc., o kelionių oru (išskyrus skrydžius už ES ribų) dalis ūgtelėjo daugiau nei vienu procentiniu punktu, iki 8,9 proc.

Kai kurios šalys plėsdamos tinklus galėjo persistengti. Prancūzijoje, kur TGV (Train à Grande Vitesse) 1981 m. pristatė pirmąją greitųjų traukinių liniją Europoje, smuko ir srautai, ir pajamos, ir pelningumas. Nacionalinis auditorius neseniai padarė išvadą, kad TGV maršrutuose per daug tarpinių stotelių, siekiant patenkinti vietos politikus. Klientų atima pigūs skrydžiai ir susitarimai paimti pakeleivių automobiliu. Atsakydama SNCF pasiūlė mažesnių kainų paslaugą. Ispanijoje greitųjų traukinių linijų kilometražas dar didesnis nei Prancūzijoje, nors keleivių paklausa tesiekia penktadalį. Bandant ją padidinti, 2013 m. sumažintos bilietų kainos, bet ir šiandien netrūksta tuščių vietų.

Kita priežastis, kodėl greitieji traukiniai niekaip nepervilioja keleivių iš kitų transporto priemonių, – menka geležinkelininkų konkurencija. ES nesiseka iš aibės nacionalinių monopolijų suformuoti europinės rinkos, kurioje vežėjos varžytųsi tarptautiniu lygiu. Nuo 2001 m. trys geležinkelių reformos paketai davė pradžią: įvesta konkurencija krovinių gabenimo srityje, nustatyti bendri techniniai standartai, kad būtų lengviau leisti traukinius per sienas, ir pakloti bendros tarpvalstybinio keleivių vežimo paslaugų rinkos pamatai. Bet ketvirtą reformų paketą, kuris skirtas keleivinių traukinių rinkai toliau liberalizuoti, Europos Parlamentas ir nacionaliniai politikai užvilkino ir atskiedė.

Kol greitųjų traukinių linijos liks vangių valstybinių monopolijų rankose, jų šansai tapti sėkmingu, konkurencingu verslu atrodo menki.

Kol kas nacionalinės geležinkelių bendrovės mieliau bendradarbiauja, nei konkuruoja. Rugsėjį prancūzų SNCF ir vokiečių „Deutsche Bahn“ atnaujino bendrą įmonę „Alleo“, kuri valdo dalį abi šalis jungiančių greitųjų traukinių linijų. Gruodį SNCF ir šveicarams priklausanti „Lyria“ atidarė naują maršrutą tarp Lilio ir Ženevos.

Vežant keliais populiariausiais maršrutais konkurencija gali paaštrėti. „Deutsche Bahn“ planą traukinius iš Frankfurto siųsti į Londoną per tunelį po Lamanšu atidėjo, bet jo neatsisakė. Vadinasi, bus varžomasi su „Eurostar“, kurios kontrolinį akcijų paketą turi SNCF. Be to, „Deutsche Bahn“ pamažu traukiasi iš „Thalys“, valdomos su SNCF ir kolegomis iš Belgijos bei Nyderlandų, ruošdamasi konkuruoti tuose maršrutuose.

Vidaus rinkose padėtis irgi keičiasi. Italijoje dėl rinkos dalies kovoja pirmoji Europoje privati greitųjų traukinių valdytoja „Nuovo Trasporto Viaggiatori“, arba NTV (dalį jos akcijų turi SNCF). Ši bendrovė paslaugas pradėjo teikti 2012 m. ir skaičiuoja, kad jau užima daugiau nei 20 proc. greitųjų traukinių rinkos. Nebuvo lengva konkuruoti su valstybine senbuve FSI, kurios rankose bėgiai. NTV valdžiai skundėsi, kad FSI, jos manymu, žaidžia nešvariai, ir tikisi, kad neseniai įsteigtas nepriklausomas reguliuotojas privers veikti sąžiningai.

Nacionaliniams geležinkelių valdytojams tikrai būtų sunkiau sutelkti politinę paramą neįsileisti varžovų iš užsienio, jei jie būtų privatizuoti. Kalbama, kad Italijos vyriausybė svarsto bent iš dalies privatizuoti FSI. Vokietija, manoma, panašią idėją patyliukais atidėjo. O Prancūzijoje apie privatizaciją, atrodo, net negalvojama.

Tačiau kitų rūšių transportas konkurenciją tik augins. Toliau plečiamos pigių skrydžių bendrovės. Kai kur Europoje liberalizuojamas tolimųjų reisų autobusų verslas. Vokietija šią rinką atvėrė 2013 m. „Deutsche Bahn“ mano, kad dėl to jos valdomi greitųjų traukinių maršrutai pirmoje 2014 m. pusėje prarado 50 mln. eurų pajamų. Panašiai liberalizuoti siūloma Prancūzijoje (kur SNCF priklauso stambi susisiekimo autobusais ben­drovė). Kol greitųjų traukinių linijos liks vangių valstybinių monopolijų rankose, jų šansai tapti sėkmingu, konkurencingu verslu atrodo menki.

Jūsų komentaras

Daugiau leidinio naujienų