Naudingas švaistymas

Naudingas švaistymas

Ką daryti su nuostolingai dirbančia oro vežėja „Air Lituanica“? Pripažinti, kad tai buvo nepateisinama avantiūra, bet mėginti išgelbėti.

Kandidatų į sostinės merus Remigijaus Šimašiaus ir Artūro Zuoko dvikovos baigtį daug kas siejo su „Air Lituanicos“ likimu. Jau buvęs ties bankroto riba balansuojančio miesto vadovas paskutiniame tarybos posėdyje atriekė dar 6,8 mln. eurų nuostolingos skrydžių bendrovės agonijai pratęsti. Mokesčių mokėtojams ji jau kainavo ne mažiau kaip 12 mln. eurų, tačiau realios išlaidos gerokai didesnės, nes kitos savivaldybės įmonės skolino lėšų, o jas atgauti bus nelengva.

Finansiniai sunkumai kamuoja daugelį nacionalinių oro vežėjų. Jas smukdo pigių skrydžių bendrovių konkurencija, didelės sąnaudos ir prasta vadyba. Ar šias ydas galėtume priskirti „Air Lituanicai“? Jai tenka konkuruoti su „Wizz Air“ ir „Ryanair“, o pagrindinės akcininkės Vilniaus savivaldybės kompetencija įgyvendinti sudėtingus projektus irgi kelia abejonių – nacionalinio stadiono pastatyti iki šiol nepavyko, ką ir kalbėti apie neišsprendžiamą vaikų darželių problemą.

Atrodytų, būtų sunku rasti argumentų „Air Lituanicai“ leisti toliau gyvuoti. Kokia išeitis? R. Šimašius turėtų įtikinti Vyriausybę perimti įmonę, suteikti jai nacionalinės vežėjos statusą ir ją vertinti kaip infrastruktūros objektą, – keliai, tiltai ar geležinkelio bėgiai tiesioginio pelno irgi neduoda, bet yra būtini šalies ūkiui plėtoti.

Investuotojai, aū!

Taip pat reikėtų pritraukti privatų investuotoją, bet tai sunki misija. Apie jo paieškas kalbėta vos įkūrus oro bendrovę, šios temos neišvengta ir per merų rinkimų kampaniją. Tačiau investuotojams nepatrauklus nei aviacijos verslas Europoje, nei juo labiau „Air Lituanicos“ rezultatai. 2013 m., kai iš Briuselio į Vilnių plūdo ES pareigūnai, bendrovė patyrė 3,7 mln. eurų nuostolį. 2014-ųjų veiklos ataskaita dar nepaskelbta, bet joje tikrai dominuos raudoni skaičiai.

Neateinant privačiajam kapitalui, „Air Lituanicą“ gali tekti išlaikyti valstybės lėšomis. Kad ir kas imtųsi valdyti įmonės akcijų paketą – sostinės savivaldybė ar Susisiekimo ministerija, – jos veikla turėtų būti ir skaidresnė, ir efektyvesnė. Kai kurie aviacijos ekspertai abejoja, ar „Air Lituanica“ pasirinko tinkamiausius lėktuvų modelius. Idėjų galima pasisemti iš tų pačių pigių oro linijų bendrovių.

Mūsų šalis – ne vienintelė ES, neturinti nacionalinės oro linijų bendrovės. 2009-ųjų pradžioje Lietuvoje bankrutavo „flyLAL“. Atsiradusią nišą mėgino užimti privati „Star1 Airlines“, tačiau ši išgyveno vos iki 2010 m. rudens. Tuo metu Susisiekimo ministerijai vadovavęs Eligijus Masiulis atmetė idėją valstybei gelbėti „flyLAL“. Dabar Seimo narys ir Vilniuje rinkimus laimėjusio Lietuvos Respub­likos liberalų sąjūdžio pirmininkas E. Masiulis mano, kad „Air Lituanica“ galėtų tęsti veiklą, bet būtina surasti privatų investuotoją. Per pastarąją finansų krizę krito ir Slovakijos, Vengrijos, Graikijos nacionalinės skrydžių bendrovės. Kaimynių Latvijos, Estijos ir Lenkijos vyriausybės turėjo gerokai paplušėti, kad išsaugotų oro vežėjas. Pernai Lenkijos LOT gelbėti prireikė apie 160 mln. eurų. Estijos vyriausybė turėjo aiškintis Europos Komisijai dėl „Estonian Air“ skirtų 24 mln. eurų. Per krizę žemyn smigusi lat­vių „AirBaltic“ sugebėjo sumažinti sąnaudas ir, nors pajamų nepadidino, pernai uždirbo 1 mln. eurų pelno.

Verslui „Ryanair“ nepakanka

„Air Lituanicos“ priešininkai siūlo susisiekimą su Vilniumi gerinti suteikiant nuolaidų užsienio skrydžių bendrovėms. Tai nebūtų beprecedentis atvejis. Pigios vežėjos moka siurbti biudžeto pinigus iš konkurentų apleistų regionų. 2013 m. „Ryanair“ kaip subsidijų Europoje sulaukė 650 mln. eurų paramos.

Nacionalinės oro bendrovės idėją palaikančio „Investuotojų forumo“ atstovai tokius planus vertina skeptiškai – pigios vežėjos tinka turistams ir emigrantams, tačiau solidūs investuotojai „Ryanair“ lėktuvais neskraido.

„Sunku tikėtis, kad „Lufthansa“ numatys maršrutus, pavyzdžiui, iš Vilniaus į Helsinkį. Gal po ilgų derybų pavyktų susitarti dėl skrydžių į Vokietijos miestus, tačiau mokėdami kitų šalių verslui išleistume daugiau, nei kurdami savą“, – IQ sakė „Investuotojų forumo“ valdybos pirmininkas Rolandas Valiūnas.

Nacionalines oro vežėjas smukdo pigių skrydžių bendrovių konkurencija, didelės sąnaudos ir prasta vadyba.

Pagrindinė paskata išlaikyti nacionalinę oro vežėją – geresnis valstybės pasiekiamumas. Nors pabrėžiama, kad šiuo metu skrydžių į Lietuvą kaip niekada daug, reikėtų atkreipti dėmesį į jų pobūdį. „Investuotojų forumo“ atstovai pabrėžia, kad iš Vilniaus privaloma pasiekti Helsinkį, Oslą, Kopenhagą, Berlyną, Hamburgą, Frankfurtą ir didžiuosius Londono oro uostus. Iš čia į Lietuvą atvyksta potencialūs Europos ir kitų pasaulio šalių investuotojai. „Air Lituanica“ dabar skraido į dešimt Europos miestų (žr. žemėlapį). Prieš kelerius metus Lietuvą dar pasiekdavo tiesioginiais reisais skrendantys „British Airways“ lėktuvai iš didžiųjų Londono oro uostų ir komerciniai orlaiviai, kursuojantys į Prahą, Dubliną. Tačiau užsienio bendrovės šių maršrutų atsisakė kaip nepasiteisinusių. Nacionalinės vežėjos esant tokiai nepalankiai padėčiai turi daugiau kantrybės.

Vilnių įmanoma pasiekti naudojantis kaimynių skrydžių bendrovėmis, tačiau taip nesunku atbaidyti potencialius verslo investuotojus. Keliaujantys per Rygą gali nuspręsti investuoti didesniame ir lengviau pasiekiamame Latvijos mieste. „Žinau daug atvejų, kai investuotojai pasirinko kitą šalį vien dėl to, kad Lietuvą sunku pasiekti“, – tvirtino R. Valiūnas. Taip netenkama tūkstančių darbo vietų ir milijonų eurų kasmet.

Kaip įvertinti naudą?

Ekspertai skaičiuoja, kad „Air Lituanicai“ pagerinus Vilniaus ir Lietuvos pasiekiamumą šalies bendrasis vidaus produktas (BVP) ūgtelėjo 0,1 proc., arba 32 mln. eurų per metus. 2013 m. valstybės biudžete perskirstyta vidutiniškai apie 27 proc. BVP, tad dėl geresnio Lietuvos pasiekiamumo iždas papildytas apie 8,8 mln. eurų. Įvertinus „Air Lituanicos“ nuostolį, grąža biudžetui būtų apie 140 proc.

Investicijų paieška besirūpinančios įstaigos „Investuok Lietuvoje“ analitikai skaičiuoja, kad „Air Lituanicos“ verslo plane numatytos skrydžių kryptys turėtų būti pelningos. Ataskaitoje rašoma, jog ilgalaikė projekto nauda iki 2020 m. gali siekti nuo 10 iki 212 mln. eurų.
Vertindami geresnio oro susisiekimo naudą šalies ekonomikai Tarptautinės oro transporto asociacijos ekonomistai suskaičiavo, kad 10 proc. pagerėjęs valstybės pasiekiamumas BVP vidutiniškai padidina 0,07 proc. Šios asociacijos naudojamas modelis rodo, kad egzistuoja statistiškai stip­rus geresnio šalies pasiekiamumo ir darbo jėgos produktyvumo ryšys – pastarajam padidėjus 1 proc. atitinkamu nuošimčiu ūgteli ir BVP.

Vilniaus oro uoste „Air Lituanica“  užima 8 proc. pasiūlos. Palyginti su 23 proc. „Wizz Air“ ar 19 proc. „Ryanair“ indėliu, A. Zuoko kūrinys neatrodo įspūdingai. Tačiau skaičiuojant pasiekiamumą reikėtų įvertinti ir oro uostą, į kurį keliaujama.
Kuo jis didesnis, tuo paprasčiau sujungti skrydžius, išauga miesto ar regiono ekonominė svarba. Pavyzdžiui, „Air Lituanicos“ skrydžiai į Paryžiaus pagrindinį Charles’io de Gaulle’io oro uostą Lietuvos pasiekiamumą pagerina labiau nei kitų oro vežėjų pasirenkamas netoli Prancūzijos sostinės esantis Bovė.

Įvertinus oro uosto, į kurį skrendama, dydį, „Air Lituanicos“ Vilniaus oro uoste užimama rinkos dalis prilygsta „Wizz Air“ ar „Ryanair“. Vis dėlto, remiantis šiuo metodu, „Lufthansa“ prie geresnio Vilniaus ir Lietuvos pasiekiamumo prisideda daugiausia. „Air Lituanicai“ reikėtų plačiau išskleisti sparnus ir stiprinti savo pozicijas pagrindiniame šalies oro uoste. Tuomet pavyktų sumažinti mokesčių mokėtojų velkamą  nuostolių naštą.

Jūsų komentaras

Daugiau leidinio naujienų