(Pixabay.com nuotr.)

Laivai su šilko burėmis: kada Kinija atplauks į Klaipėdos uostą?

Laivai su šilko burėmis: kada Kinija atplauks į Klaipėdos uostą?

Vienintelis Lietuvos jūrų uostas buvo sulaukęs išskirtinio kinų dėmesio. Jiems durys buvo privertos, bet neužtrenktos.

Vos prieš keletą metų „Kinija“ buvo dažnas žodis Klaipėdos uoste dirbančių verslininkų ir šio miesto politikų lūpose. 2016 m. pavasarį IQ žurnalas uostamiestyje surengė konferenciją, kurios pagrindinė tema buvo Kinijos geopolitiniai tikslai ir verslo kultūros ypatumai. Salėje tuščių vietų neliko.

Neformaliuose pokalbiuose krovos bendrovių vadovai ir akcininkai kinus vertino kaip grėsmę, ypač jei jie taptų strateginiais partneriais plėtojant išorinio jūrų uosto projektą – baimintasi, kad krovinių srautai aplenktų uosto senbuves. Praėjus vos trejiems metams šios baimės atrodo perdėtos. Uosto plėtros projektai stumiasi priekin, bet kinų įtakai suręstos ir įstatymų užkardos – uostą valdanti bendrovė priskirta svarbiausių nacionaliniam saugumui įmonių grupei, ir tai užkirto kelią investicijoms iš šios ir kitų į sąjungininkių kategoriją nepatenkančių šalių.

Klaipėdoje taip pat yra Lietuvos karinio jūrų laivyno bazė, tad kinų įtaka uoste prieštarautų ir NATO interesams.

Tuo metu, kai kinai aktyviai domėjosi galimybėmis Klaipėdoje, premjero pareigas ėjo Algirdas Butkevičius. Jis prisiminė, kad kinus domino ne tik galimybė investuoti į išorinio uosto statybas, bet ir įsigyti uosto akcijų, dalyvauti „Rail Balticos“ projekte.

Baltarusiškas inkaras

Tačiau tai, jog kinų nėra Klaipėdoje, dar nereiškia, kad jų čia ir nebus. Nors kalbas apie jų ketinimus investuoti į išorinio uosto plėtrą linkstama vadinti ne lietuvių noru, bet nepasiteisinusiais kinų lūkesčiais, pastarieji gali būti išpildyti su mažesnėmis ambicijomis – įgyjant įtakos ne visame uoste, bet atskirose jame veikiančiose įmonėse.

Prieš keletą metų Kinijos bendrovės „China Merchants Group“ (CMG) taikiniu buvo tapusi „Klaipėdos Smeltė“, dėl kurios akcijų pirkimo vyko derybos su „Terminal Investment Limited“, priklausančia antrai pagal dydį pasaulyje konteinerių gabenimo bendrovei „Mediterranean Shipping Company“ (MSC). Tačiau CMG ir MSC derybos žlugo.

IQ žiniomis, šiuo metu su kinais deramasi dėl kitos uosto krovos bendrovės akcijų įsigijimo ir tokia kinų investicija greičiausiai sulauktų bent tylaus valdžios pritarimo.

Klaipėdos uostui, kurio įtaką Lietuvos ekonomikai būtų sunku pervertinti, kinų kapitalas galėtų užtikrinti naujus ir stabilius krovinių srautus. Jei nepavyktų, šie greičiausiai pasuktų per konkuruojantį Rygos uostą. Baltarusijoje, šalia Minsko, Kinijos investuotojai plėtoja „Great Stone“ („Didysis akmuo“) pramonės parką, kurio įmonių produkcija galėtų būti gabenama ir per Klaipėdos uostą.

Tai nebūtų pirmas atvejis, kai svarbūs krovinio tiekėjai tampa krovos įmonių akcininkais. Birių krovinių terminalo (BKT), vienos didžiausių uosto įmonių, 30 proc. akcijų valdo Baltarusijos trąšų gamykla „Belaruskalij“. Sausį BKT teko ketvirtadalis viso Klaipėdos uosto krovos, ši bendrovė krauna beveik tik baltarusiškas trąšas.

Vilniaus universiteto Tarptautinių santykių ir politikos mokslų instituto dėstytojas Konstantinas Andrijauskas tvirtino, kad kapitalas svarbioje uosto įmonėje leistų Kinijai padidinti įtaką Lietuvai: „Pakaktų valdyti kertinę įmonę, kad taptų svarbiu veikėju, nuo kurio priklausytų miesto ir regiono ekonomika, kur įsidarbintų keletas šimtų žmonių ir jau tūkstančiai jų šeimų narių būtų priklausomi nuo to, sekasi kinams uoste ar ne.“

„Belaruskalij“ įtaka Klaipėdos uoste jau dabar atlieka tramdomąjį vaidmenį Lietuvos ir Baltarusijos santykiuose. Jei tik Vilniuje kyla noras atkreipti dėmesį į šalies kaimynės diktatoriaus Aliaksandro Lukašenkos opozicijos persekiojimą, žodžio laisvės varžymus ar žmogaus teisių pažeidimus, netrukus pasigirsta racionalių verslininkų ir politikų choras, esą nereikėtų karščiuotis, nes tai gali pakenkti uosto veiklai, „Lietuvos geležinkeliams“, kitiems vežėjams.

Kita vertus, apčiuopiami ir garantuoti kiniškų prekių srautai leistų bent iš dalies atsverti Baltarusijos įtaką uoste, dar labiau diversifikuoti krovinius pagal rūšį ir kilmę. A. Butkevičius pabrėžė gerus Kinijos ir Baltarusijos santykius, „Didžiojo akmens“ projektą, kuriame jau pradeda veikti gamybos įmonės, o Klaipėdos uostas jų produkcijai yra trumpiausias kelias. Politikas mano, kad tuo būtinai reikėtų pasinaudoti, nes konkuruojantys uostai Latvijoje bei Lenkijoje tokios progos nepraleistų.

Kiniškas kabliukas lūpoje

Įvairių valstybių uostai yra tapę ne tik Kinijos taikiniu, bet ir grobiu. „Vienos juostos, vieno kelio“ projektą plėtojanti valstybė daug investuoja į logistikos infrastruktūrą – kelius, geležinkelius, uostus, taip pat energetikos objektus, – siekdama nutiesti ir kontroliuoti prekybos kelius į Vakarus.

Ši iniciatyva romantiškai lyginama su senovės Šilko keliu, tačiau driekiasi gerokai plačiau nei antikos pirklių maršrutai. Naujieji prekybos maršrutai Kiniją su Vakarų Europa jungia sausumos ir jūrų keliais per Azijos, Afrikos, Rytų ir Pietų Europos valstybes.

Platūs kinų užmojai vertinami dviprasmiškai ir, be galimybių, vis daugiau įžvelgiama grėsmių.

Kinų projektai stimuliuoja Centrinės Azijos šalių ekonomiką ir iš dalies padeda tvarkytis su islamistų grėsmėmis. Gruzijai ar Azerbaidžanui tai yra atsvara Rusijai. Gruzija, pasinaudodama Europos, Amerikos ir Kinijos investicijomis, tikisi pastatyti didžiausią Juodosios jūros uostą Anaklyje, kuris taptų svarbia XXI a. Šilko kelio dalimi. Didelės užsienio investicijos ne tik taptų papildomu Gruzijos saugumo garantu, bet ir leistų atnaujinti prastos būklės kelius ir geležinkelius.

Tačiau viena didžiausių grėsmių laikoma investicijas sekančios kinų paskolos, kurios lengvai dalijamos valstybėms, gerokai atsainiau vertinant skaidrumo ir atsiperkamumo standartus, negu tai daroma ES, Pasaulio banko ar Tarptautinio valiutos fondo (TVF) finansuojamuose projektuose.

Į „Vieną juostą, vieną kelią“ įsitraukusios valstybės dažnai užsineria skolų kilpą – Pakistanas, Kirgizija, Tadžikija, Juodkalnija ir dar keletas šalių jau sunkiai suvaldo šią naštą, baiminamasi, kad jas gelbėti teks tam pačiam TVF.

Kinija ir pati suskumba pasinaudoti valstybių problemomis, prie kurių pati prisidėjo. Neseniai valstybinė Kinijos įmonė perėmė Hambantotos uosto kontrolę Šri Lankoje, kai ši nebesugebėjo grąžinti paskolų. Kinų įsigalėjimas Šri Lankoje erzina Indiją – ji baiminasi, kad kaimynystėje esantys krovinių uostai gali tapti karinio laivyno bazėmis. Panašių baimių kyla ir kitoms valstybėms, kurių santykiai su Kinija nėra patys draugiškiausi.

ES irgi ima įžvelgti Kinijos investicijų į infrastruktūros objektus grėsmę. Savotišku Trojos arkliu tapo Pirėjo uostas, kurį už 281 mln. eurų 2016-aisiais įsigijo Kinijos laivybos gigantė COSCO. Graikijos vyriausybė yra vetavusi Kinijai nepalankias ES iniciatyvas. Kaip ir Vengrija.

Naujas Kinijos investicijų entuziazmo protrūkis dabar stebimas populistų vyriausybės valdomoje Italijoje. Didžiųjų ES šalių lyderiams tai nepatinka. Vienas didžiausių Kinijos kritikų

Prancūzijos prezidentas Emmanuelis Macronas priminė, kad Šilko kelias buvo naudingas visiems. „Kitos valstybės neturėtų tapti Kinijos vasalėmis“, – pareiškė jis.

Jūsų komentaras

Daugiau leidinio naujienų