(Pixabay nuotr.)

Daugelyje turtingų miestų mažėja viešojo transporto paklausa

Daugelyje turtingų miestų mažėja viešojo transporto paklausa

Dėl susidariusios situacijos „kaltas“ nuotolinis darbas, „Uber“, nebrangios paskolos automobiliui ir internetas.

Juana į JAV atvyko iš Gvatemalos. Ji dirba valytoja ir anksčiau į darbą važiuodavo autobusu. Tokia kelionė ją vargindavo. Nebūdavo lengva po ilgos darbo dienos eiti į autobuso stotelę. Ypač lyjant, kaip kartais nutinka Los Andžele. Dabar Juana visur važiuoja automobiliu, net į vietinį prekybos centrą už kelių kvartalų. Ji buvo išsikėlusi du siekius: išmokti anglų kalbos ir įsigyti automobilį. Ir abu sėkmingai įgyvendino.

Nors Los Andželas jau nuo Antrojo pasaulinio karo tvarkosi taikydamasis prie automobilių eismo, jis labiau nei daugelis kitų JAV miestų stengėsi keisti padėtį. Nuo 1990 m. rinkėjai tris kartus pritarė mokesčių didinimui, kad būtų pinigų viešajam transportui. Sparčiai – jei ne Kinijos, tai bent turtingojo pasaulio standartais – buvo nutiestas geležinkelis, išplėtotas greitųjų autobusų tinklas. Bet vis mažiau žmonių sėda į viešąjį transportą. Per penketą pastarųjų metų keleivių srautai Los Andželo metropolinėje teritorijoje sumažėjo 19 proc.

Viešojo transporto populiarumas priklauso ne tik nuo autobusų modernumo (Pixabay nuotr.)

Angelų miestas – pirmose gretose, bet tendencija paplitusi plačiau. JAV viešojo transporto asociacijos duomenimis, keleivių skaičius šalies mastu pastaruosius trejetą metų smuko kasmet. 2016–2017 m. sumažėjo visų viešojo transporto rūšių (autobusų, metro, priemiestinių traukinių ir tramvajų) aptarnaujami žmonių srautai. Per dvylika mėnesių iki 2018 m. balandžio į viešąjį transportą darbo dienomis sėdančių niujorkiečių skaičius sumažėjo 2,8 proc., savaitgaliais – 4,2 proc., palyginti su ankstesniais metais. Čikagoje ir Vašingtone smuktelėjimas dar didesnis.
Kitose turtingose šalyse viešajam transportui sekasi nedaug geriau. Toronte nuo 2014 m. viešuoju transportu kasmet važiuoja vis mažiau suaugusiųjų (vaikams miesto viešasis transportas nemokamas, tad jų skaičius auga). Londone autobusų keleivių skaičius nuo 2014–2015 finansinių metų sumažėjo 5 proc. Londono metro išliko populiaresnis, nors per metus iki 2018-ųjų kovo bendras keleivių skaičius sumažėjo 19 mln., arba 1,4 proc. O juk Londono gyventojų skaičius kasmet paauga apie 1 proc., be to, per praėjusius metus 3,3 proc. ūgtelėjo užimtumas. Paryžiaus metro 2017 m. pervežė tiek pat keleivių, kiek 2012 m. Berlyne važiuojančiųjų viešuoju transportu daugėja, bet maždaug perpus lėčiau, nei auga užimtumas.

Išimtys – Sidnėjus ir Tokijas, kur viešasis transportas populiarėja. Be to, kai kur transporto administracijos gali įvardyti konkrečias priežastis, kodėl tuštėja autobusai ir traukiniai. Londone ir Paryžiuje siautėjo teroristai. Niujorko metro labai nutriušęs, jau seniai gailint pinigų remontui. Kitur nurodoma, kad autobusų žmonės nesirenka dėl blogo oro ar kelio remonto.

Vis tik smunkančią viešojo transporto paklausą vienu metu fiksuoja tiek daug turtingojo pasaulio miestų, kad vienkartinių paaiškinimų neatrodo gana. Dar visai neseniai keleivių skaičius nuosekliai augo daugiau nei po 2 proc. per metus, o transporto stebėtojai svarstė, ar nelaukia asmeninio automobilio liūdnos dienos. Pastarojo meto keleivių srautų mažėjimas, kuris ir palyginus skirtingus metus nežada nieko gera, dar blogiau atrodo transporto agentūrų prognozių kontekste. Antai per pirmus keturis šių metų mėnesius autobusai Niujorke keleivių pervežė 7,6 proc. mažiau, nei tikėjosi transporto agentūra. Panašu, kad kažkas ištraukia žmones iš traukinių ir autobusų. Tačiau kas?

Yra miestų, kur gana įtikinamas paaiškinimas – suprastėjęs viešasis transportas. Transporto analitikas Richardas Andersonas iš Londono imperinio koledžo nurodo Madridą. Nuo 2008 m. tenykščiai viešojo transporto keleivių srautai sumažėjo, kaip ir tikėtina recesijos užgriūtoje šalyje, kur auga nedarbas. Mažėjant srautams miestas apkarpė paslaugas. Žmonės tai pastebėjo ir nustojo jomis naudotis. 2007–2013 m. Madrido metro prarado 19 proc. klientų. Vėliau metro paslaugos ir jų paklausa paaugo, žmonės taip pat pradėjo jį vertinti geriau, bet vis tiek į metro sėdama rečiau nei prieš finansų krizę.

Kitur klientai dingsta nepaisant to, kad viešasis transportas išliko geras ar net pasitaisė. Gal jis pradeda atrodyti gana nykus atsiradus geresnėms alternatyvoms. Turbūt „Uber“, „Lyft“ ir kitos pavėžėjimo paslaugos ne tik griauna taksi verslą, bet ir traukia žmones iš traukinių ir autobusų. Darbo dienomis viešasis transportas San Fransiske susirenka 16 proc. visų srautų, o pavėžėjimo paslaugos – 9 proc. Panašu, kad žmonės į „Uber“ ir „Lyft“ daugiausia sėda važiuoti ten, kur ir masinis transportas puikiai išplėtotas (žr. žemėlapį). Penki Kalifornijos mokslininkai San Fransiske atliko tyrimą, per kurį klausė naudojusiųjų pavėžėjimo paslaugas, ką šie būtų rinkęsi pastarajai kelionei, jei tokia paslauga neegzistuotų. Trečdalis atsakė, kad būtų važiavę viešuoju transportu.

Atlikus tyrimą Bostone tą patį atsakė 42 proc. respondentų.

Ateityje dar daugiau keleivių turėtų nusigvelbti savavaldžiai taksi, nes jie bus tikrai pigūs. Grėsmę viešajam transportui jie gali kelti dar neišriedėję į kelius. Praėjusį mėnesį Našvilyje rinkėjai masiškai nepritarė planui nutiesti kelias tramvajaus ir greitųjų autobusų linijas. Plano priešininkai teigė, kad netrukus žmones bus pigiau ir geriau pervežti savavaldžiais automobiliais ir autobusais.

Du ratai gerai

Keleivius iš autobusų ir traukinių traukia ir kitos technologijos. Daug miestų skatino sėsti ant dviračių tiesdami jų takus ir leisdami ant šaligatvių įrengti dviračių (o kai kur ‒ ir motorolerių) nuomos punktus, kur atsiskaitoma per programėlę. 2002 m. bendras dviračių takų tinklo ilgis Berlyne buvo 856 kilometrai, šiandien – 1,433 tūkst. Nuomos programėlių (didžiausią iš jų valdo pigių prekių prekybos tinklas „Lidl“) siūlomų dviračių skaičius per porą metų išaugo nuo 2 tūkst. iki 16 tūkst. Nors JAV dviračiai dar nėra labai paplitę, šis susisiekimo būdas, vertinant proporcingai, ten auga sparčiausiai.

Ne visai aišku, kokios pasekmės laukia populiarėjant dviračiam transportui. Dviračiai galėtų padėti viešajam transportui, nes žmonės jais gali atvažiuoti į stotis. Arba pakenkti – kaip pigi autobusų ir traukinių alternatyva. Mokslininkė Susan Shaheen iš Kalifornijos universiteto Berklyje teigė, kad galimi abu scenarijai vienu metu. Vašingtono priemiesčiuose dviračių nuoma, panašu, didina viešąjį transportą naudojančių keleivių srautus, bet miesto centre – jį sumažina.

Gali būti, kad miestiečiai apskritai rečiau važinėja. Gegužę į Londono parduotuves užsuko 1,5 proc. mažiau žmonių nei prieš metus, o Jungtinės Karalystės mažmenininkų konsorciumas dėl to kaltina populiarėjančias internetines parduotuves ir smukusį vartotojų pasitikėjimą. Mažiau pirkėjų, mažiau ir keleivių, ypač tokiose Vest Endo stotyse kaip „Oxford Circus“. „Kai kenčia mažmenos sektorius, kenčiame ir mes“, – sakė „Transport for London“ technologijų direktorius Shashi Verma. Keliuose miestuose, įskaitant Paryžių ir San Fransiską, darbo dienomis keleivių srautai išseko mažiau nei savaitgaliais, kas rodo, kad žmonės atsisako nebūtinų kelionių.

Keičiasi ir darbo įpročiai. Apklausas rengianti „Gallup“ 2016 m. nustatė, kad 43 proc. dirbančių amerikiečių bent dalį laiko dirbo nuotoliniu būdu, palyginti su 39 proc. 2012 m. Be to, nuotolinis darbas intensyvėjo, t. y. dirbantieji iš namų tam skyrė daugiau laiko. Oficialios statistikos duomenimis, tik iš namų dirbančių britų skaičius išaugo nuo 2,9 mln. 1998 m. iki 4,2 mln. 2014 m.

„Dauguma mano pažįstamų bent vieną dieną per savaitę dirba iš namų“, – tikino Londono NT ekspertė Sandra Jones iš konsultacijų bendrovės „Dataloft“. Ji nurodo dar dvi permainas, kurios galėjo ištraukti žmones iš autobusų ir traukinių. Net ir išėję iš namų daug žmonių eina dirbti į bendro naudojimo biurus, kurie gali būti netoli jų būsto. Be to, prie geležinkelio stočių gausiai statomi biurų kompleksai. Sparčiai auganti organizacija „The Office Group“ nuomoja biurus pačiose stotyse. Įmonės teigimu, tokie biurai populiarūs tarp atvažiuojančiųjų į Londoną iš aplinkinių gyvenviečių. Dabar jie gali atvykti traukiniu tiesiai į darbą – nebereikia persėsti į metro ar autobusą.

Beveik visuose turtingojo pasaulio miestuose rimčiausiai su viešuoju transportu konkuruoja ne „Uber“, ne dviračiai ir net ne malonumas dirbti sėdint savo sode, o nuosavi automobiliai. Jungtinėse Valstijose 76 proc. sėdančiųjų prie vairo į darbą važiuoja vieni, ir jų dalis pastarąjį dešimtmetį po truputį augo. Paskutinis paaiškinimas, kodėl tuštėja autobusai ir traukiniai, yra tas, kad važiuoti mašina pasidarė patraukliau.

Toks variantas tikrai pigesnis. 2014 m. vasarą naftos kaina pradėjo kristi. Vėliau ji vėl šoktelėjo, bet tokių aukštumų kaip prieš penketą metų nepasiekė. Tuo pačiu metu automobilių varikliai pasidarė taupesni. JAV, kur degalams taikomi mokesčiai nėra dideli, atpigus naftai vairuoti automobilį galima gerokai pigiau. Tyrimų grupės „RAC Foundation“ duomenimis, pastaruosius dešimt metų net Jungtinėje Karalystėje važinėjimo automobiliu kainos augimas (įskaitant degalus, draudimą ir t. t.) buvo mažesnis nei autobusų ar traukinių bilietų kainos infliacija.

Nors garsiai skelbiama, kad miestai atsigauna, Jungtinėse Valstijose priemiesčiai ir atokiau nuo miestų išsidėsčiusios gyvenvietės auga sparčiau nei centriniai miestai. Susisiekimas viešuoju transportu ten dažnai prastas, o vietos automobiliams netrūksta, nes NT plėtotojai pagal taisykles privalo įrengti tam tikrą stovėjimo vietų skaičių. Europoje kai kurie miestai taip pat plečiasi padrikai. Nuo seno pigus Berlynas (dėl to sutraukęs menininkus) brangsta. Pasak NT agentūros „Knight Frank“, būstas mieste per pastaruosius metus pabrango 21 proc. Paskui pigesnį būstą išsikraustę iš Berlyno žmonės randa nugyventą geležinkelio tinklą. Kai kur kursuoja tik vienas traukinys per valandą. Belieka sėsti prie vairo.

Keturi ratai geriau

Pietų Kalifornijoje viešąjį transportą gausiai naudoja skurdžiai gyvenantys imigrantai, ypač iš Meksikos ir Centrinės Amerikos. Bet Michaelo Manville’io su kolegomis iš Kalifornijos universiteto Los Andžele atliktas tyrimas rodo, kad ši grupė pradėjo plūsti į kelius su nuosavais automobiliais. 2000–2015 m. iš Meksikos imigravusių namų ūkių, kurie neturi automobilio, dalis sumažėjo nuo 16 iki 5 proc. Be to, Los Andžele ir jo apylinkėse keičiasi imigrantų kilmė – šiek tiek mažiau ispanų kilmės, šiek tiek daugiau iš Azijos. „Imigrantų iš tų šalių, kurios galėjo duoti daugiausia viešojo transporto klientų, dalis sumažėjo“, – sakė M. Manville’is.

Kaip ir kiti darbo klasei priklausantys amerikiečiai, imigrantai iš Meksikos šiandien gali paprasčiau įsigyti automobilį, nes lengviau gauti paskolą ir jos pigesnės. Kai kurie pasinaudojo 2015 m. Kalifornijoje įsigaliojusiu įstatymu, suteikusiu teisę nelegaliems imigrantams gauti vairuotojo pažymėjimą. O ir mokančiųjų vairuoti į JAV turbūt atvyksta daugiau. Meksikoje sparčiai daugėja nuosavų automobilių. Tas pats vyksta ir kitose šalyse, iš kurių į JAV atvyksta daug imigrantų, pavyzdžiui, Filipinuose.

Vargu ar viešasis transportas išnyks net ir tuose miestuose, kur jam sekasi prasčiausiai. Žmonės toliau juo naudosis – kai patogu, kai trūksta pinigų, kai lyja. Bet panašu, kad praėjo tos dienos, kai į darbą ar parduotuvę žmonės mieste traukdavo standartiniais maršrutais kaip migruojantys paukščiai. Urbanistas Tony Traversas iš Londono ekonomikos mokyklos (pats persėdęs iš metro ant dviračio) tai vadina „pasaulio, kurį pažinojome, fragmentacija“.

Jūsų komentaras

Daugiau leidinio naujienų